Новые модели Lifan. Что общего между Тольятти и Чунцином?

23.10.2013 10:01

Китайцы не ездят на китайских автомобилях! В лидерах продаж — иностранные модели. Активнее других на местном рынке расходятся Buick Excelle и Фольксвагены моделей Jetta и Lavida. И плевать, что Jetta древняя, аж второго поколения, а Lavida и Excelle — тоже машины не первой свежести, перелицованные Volkswagen Bora и Chevrolet Lacetti. Но, по мнению китайских автомобилистов, лучше купить иномарку, чем новый отечественный автомобиль. Так что встретить Lifan или Chery — большая удача. Почему? А почему Приоры и Калины тоже становятся редкими гостями на улицах российских городов?



Всё просто. Когда из Тольятти автовозами поехали первые Калины, за этими машинами выстраивались очереди: казалось, что $7700 — вполне справедливый ценник для автомобиля, который, как минимум, внешне, похож на «приличную машину». Потому что новую иномарку могли купить немногие — самые доступные Hyundai Accent и Renault Symbol предлагались дилерами, соответственно, за $10500 и $11300. А потом появился Logan за $9000. Не сказать, что продажи Калин рухнули, но даже поклонники отечественного автопрома занервничали: может, доплатить и взять иномарку? И чем дороже — пускай и совершеннее — становилась тольяттинская «ягодка», тем больше россиян выбирали Renault московской сборки.



Китай сейчас переживает нечто подобное. Машины национальных марок становятся качественнее, современнее и безопаснее, но такая эволюция мгновенно отражается на стоимости. И вместо того, чтобы купить новый Geely или Changan, среднестатистический китаец выбирает Buick, Citroen или Volkswagen. «А кто его знает, чего они там понаделали? Вот немцы и французы точно умеют строить машины!», — рассуждает типичный житель города-миллионника, которых на территории Китая, между прочим, 160 (в России — всего 12). В этих суждениях коренной пекинец ничем не отличается от автомобилиста из Рязани или Челябинска.


Чунцин побил все мыслимые рекорды по численности населения: только по официальным данным, здесь проживает более 30 млн человек! В экономике города ведущее место занимает промышленность, причём автопром находится отнюдь не на последнем месте: здесь расположены 5 (!) автосборочных заводов и более 500 (!) предприятий, занятых производством автокомпоненто

В общем, местный рынок уверенно захватили европейцы и американцы. Если верить статистике, на долю иномарок приходится больше 70% продаж новых автомобилей! Долгое время китайский автопром держался благодаря пошлинам (знакомая история, правда?), но затем налоговые послабления для малокубатурных машин локальных марок отменили, и голосовать юанем за отечественные бренды стало невыгодно. И теперь GM через совместное предприятие Shanghai-GM (по китайскому законодательству, автосборочное предприятие может быть только совместным, причём иностранцам не должно принадлежать более 50% фирмы) ежегодно продаёт 1,2 млн автомобилей, а, например, Lifan — всего 150 тысяч...


Это обновлённые Solano и Smily. Оба «китайца» стали выглядеть современнее, но без копирования снова не обошлось: передок Солано напоминает последние модели Lexus (особенно формой решётки радиатора), а Смайли теперь неуловимо похож на Fiat 500

Фактически, потеряв местный рынок, китайские автопроизводители ринулись экспортировать свою продукцию. Правда, для этого пришлось поработать. И как поработать! Два года назад, когда журналисты из России увидели заводы Lifan, гордиться компании было особенно нечем: с конвейера сходили модели Breez, Solano и Smily, а кроссовер X60 только готовился выйти на рынок. А теперь? Smily пережил рестайлинг — компактный хэтчбек уже нельзя назвать «плачущим Mini». Solano тоже обновился (спереди китайский седан стал напоминать Lexus), а X60 получил вариатор и готовится примерить полноприводную трансмиссию, начинку для которой будет поставлять Hyundai.


Пока кроссовер X50, построенный на платформе Lifan Celia, ― только ходовой прототип. У него кузовные панели разных оттенков, глушитель подвязан тросиком, а салон и вовсе «временный»
Эту модель китайцы называют компактным кроссовером, хотя фактически машина представляет собой чуть приподнятый над дорогой хэтчбек. Дата выхода на рынок ― лето следующего года

Самую древнюю из моделей — Breez, в основе которого лежала платформа Citroen ZX 20-летней давности, — с производства и вовсе сняли. Её место занял седанчик Lifan Celia. Помнится, Павел Ёлшин, называя китайцев из Lifan мечтателями, сетовал, что им не хватает «машины вроде Renault Logan, максимально простой и доступной, но при этом современной, отвечающей европейским требованиям безопасности». Не знаю, читали ли материал моего коллеги китайцы, но Целию презентовали именно так: как простой, но современный и безопасный автомобиль. Цена вопроса? Только не падайте. В Поднебесной самый навороченный Lifan Celia дилеры предлагают за 44 800 юаней или, в пересчете, за 235 000 рублей!


Та самая Celia, которой прочат большое будущее. Увы, оценить поведение автомобилей толком не удалось: на 20 журналистов китайцы выделили 10 машин всех моделей, а время теста ограничили 40 минутами... Так что пока главным недостатком Целии будем считать узкие диапазоны регулировок (у рослого водителя руль буквально лежит на коленях!), над чем лифановцы обещали поработать

Сколько будет стоить новый Lifan, когда доберётся до российских дилеров, узнаем совсем скоро: старт продаж намечен на весну следующего года. Хотели бы раньше, да российский офис компании сейчас спешно выводит модель Cebrium — прямого конкурента Geely Emgrand. Последний расходится так хорошо, что вытащил марку Geely на первое место по продажам среди китайских брэндов! Себриум, построенный на платформе Solano, ответит интересной внешностью, хорошим качеством интерьера, а «добить» конкурента лифановцы планируют необычайно богатым уровнем оснащения своего флагмана.


а фотографии интерьера Lifan Cebrium придётся извиниться: плёнка на сиденьях и передней панели, картонные коврики на полу... Когда журналисты перед фотосъёмкой начали сдирать и выкидывать полиэтилен, китайских сопровождающих хватил удар: такого кощунства они не ожидали! В итоге, заводчане через переводчика попросили упаковку не трогать, а лучше ― вообще отказаться от съёмок, пообещав «потом представить официальные шпионские фотографии». Но не представили

Впрочем, место флагмана Cebrium занимает временно. За месяц до официальной премьеры нам показали модель 820 — большой седан, который станет самым престижным автомобилем марки. По местным меркам он дорогой — 100 000 юаней или 525 000 российский рублей... 525 тысяч за 2,0-литровый 160-сильный двигатель, «автомат» и максимум электронных «примочек», которые только может вместить автомобиль. И всё равно китайцы выбирают иномарки. Потому что проверенный временем Passat B2 (да, такая техника продолжает выпускаться для китайского рынка!) стоит всего 300 000 рублей, его возьмётся починить любая мастерская... И вообще, Volkswagen разработки 30-летней давности, — это престижно.


Когда и под каким именем флагманский Lifan 820 выйдет на российский рынок, пока неизвестно. В любом случае, с нынешним 1,8-литровым (133 л.с.) мотором и «механикой» модель продавать не будут, а дождутся появления 2,0-литрового агрегата и «автомата», которые уже анонсированы.
Фотографировать интерьер «восемьсот двадцатого» нам настрого запретили... Но, когда бдительный охранник отвернулся, мне удалось заснять салон будущего флагмана. Большие зазоры заводчане списывают на обходные технологии ― это, дескать, недостатки предсерийного образца. Официальная премьера Lifan 820 запланирована на конец ноября

Так что весь китайский автопром сегодня напоминает... наш АвтоВАЗ. Нет, мы не про обилие ручного труда на сборочном конвейере (и в Тольятти, и в Чунцине множество операций выполняется вручную). Сейчас и в России, и в Китае отечественные машины покупают скорее от безденежья, когда не хватает средств на иномарку. И чем лучше живёт народ, тем больше иномарок продаётся... Замкнутый круг? Из него китайцы нашли выход, активно экспортируя автомобили туда, где людям нужна недорогая техника. Но для этого приходится крутиться — обновлять существуюшие модели, создавать новые, работать над дизайном и технологиями. А не только надеяться на господдержку.


В цехах штамповки и сварки на современных предприятиях человека уже не встретишь ― все делают роботы (в качестве примера приведём завод Hyundai). Завод Лифан ― это настоящие царство ручного труда! И как при таком количестве народа марка умудряется выпускать доступные автомобили?
В процессе сборки интерьера внутри машины одновременно находятся до четырёх (!) сборщиков, а вообще на каждом посту можно насчитать до десяти (!) сотрудников ― до этого мы такого не встречали. В этом плане сборочная площадка, где выпускают Great Wall, выглядит современнее

Посмотрите на Lifan. За два года марка полностью обновила линейку своих моделей. Рынок требует полный привод? Сделаем полный привод. Потребитель жалуется на пресный дизайн? «Не проблема! Недавно мы попросили ателье Italdesign перерисовать экстерьер некоторых наших машин... А ещё мы работаем над созданием турбомоторов и преселективных (с двумя сцеплениями) коробок передач», — говорят менеджеры Лифана. Мечтатели? То, что со стороны европейцев кажется шапкозакидательством, для китайской промышленности — нормальные темпы развития.


Готовые машины расставлены по всей терриитории завода: между корпусами, вдоль пешеходных дорожек, внутри цехов. Кризис перепроизводства? Этот вопрос заводчане старательно игнорируют, парируя, что все выпускаемые автомобили находят своих владельцев

И вот наглядный пример. Давно ли машины из Поднебесной считались «гробами на колёсах»? А Geely Emgrand на тестах EuroNCAP внезапно набрал 4 звезды, другой «китаец», Qoros, — все 5. Мягкий пластик, богатый электропакет — все эти фетиши мирового автопрома китайская промышленность успешно освоила и готова поставлять на экспорт. Так что китайцы учатся и учатся очень быстро. Осталось только вместо древних лицензионных моторов наладить выпуск действительно современных агрегатов. И для доводки ездовых характеристик пригласить европейских специалистов. Чем, впрочем, автопроизводители из Поднебесной сейчас и занимаются. Похоже, осталось совсем немного времени, чтобы слова «китайская машина» перестали восприниматься как оскорбление. В конце концов, с японских чертежей начинался и корейский автопром... Только бы пошлины не росли. И курс юаня.


Источник: http://auto.mail.ru/article.html?id=44013